Мосты Новосибирска: история города в инженерных сооружениях
12.07.2021
Возведение каждого из мостов становилось толчком к дальнейшему развитию мегаполиса
Новосибирск менее чем за 100 лет вырос из небольшого поселка в город с полуторамиллионным населением. Его развитие было тесно связано со строительством мостов, каждый из которых неповторим как по своей конструкции, так и по способу производства работ.
Даже возникновение города стало следствием строительства первого железнодорожного моста через Обь. Новосибирск - единственный из поселков строителей Транссиба, выросший в мегаполис.
Сооружение каждого нового моста — яркая страница в истории Новосибирска.
Первый железнодорожный мост через Обь
Возведенный в рамках строительства Транссибирской магистрали железнодорожный мост через Обь считается родоначальником Новосибирска. Именно от момента принятия в 1893 году решения о постройке моста город ведет свою историю.
Первоначально мост должен был быть построен севернее, в районе Томска, однако там Обь весной широко разливалась, и железнодорожный инженер Николай Гарин-Михайловский выбрал для сооружения другой, существенно более узкий участок реки на месте современного Новосибирска.
Строительство заняло почти четыре года — изготовленные на Урале стальные конструкции общим весом более 4,4 тыс. тонн установили на гранитные опоры.
Итоговые испытания, когда по девятипролетному мосту одновременно проезжали четыре паровоза массой 51,5 тонн каждый, конструкция успешно выдержала, и в 1897 году движение было открыто.
Весь объем перевозимых по Транссибу грузов проходил по мосту вплоть до начала 30-годов XX века, когда была построена примыкающая к главной магистрали железнодорожная ветка Обь-Инская с выходом на угледобывающие предприятия Кузбасса. Эта ветка включала в себя новый мост через Обь — Комсомольский, и он стал основным для перевозки грузов.
Старый железнодорожный мост в дальнейшем использовался для пропуска пассажирских поездов, следующих через Новосибирск.
К концу XX века мост исчерпал свой ресурс, в начале 90-х годов движение по нему прекратилось, а спустя 10 лет его демонтировали. На его месте оперативно установили новое сооружение, а часть старых конструкций переплавили на почетные знаки, которым награждали выдающихся горожан в честь 110-летия Новосибирска в 2003 году.
Один из пролетов старого моста, впрочем, сохранился — он в качестве памятника установлен в парке «Городское начало» на берегу Оби.
Комсомольский мост
Второй железнодорожный мост через Обь был возведен в рамках строительства обхода Новосибирска - железнодорожной ветки Обь - Инская.
Она должна была служить прежде всего для транспортировки грузов, в особенности кузбасского угля. Дорога начинается на одном берегу Оби, а к Транссибирской магистрали примыкает на другом, и мост для нее решено было перебросить с одного берега на другой над островом Кораблик.
Остров практически не использовался как в 1930 году, когда началось строительство, так и сейчас — не считая небольшой пристани, единственными строениями на нем остаются три железобетонных опоры Комсомольского моста.
Колоссальное сооружение, ставшее на тот момент самым большим двухпутным мостом в СССР, построили в рекордные сроки — всего за год. Мост имеет семь пролетов, а его общая длина составляет 880 метров.
Построенный комсомольцами и названный в их честь, мост успешно эксплуатируется и сейчас. Основной его функцией, как и задумывалось, является пропуск грузовых поездов.
Октябрьский (Коммунальный) мост
Новосибирск до середины 50-х годов не имел постоянного автомобильного моста через Обь: летом два берега связывал временный понтонный мост, зимой — ледовая переправа.
Однако для растущего города этого было недостаточно, и еще в 30-е годы власти задумались о строительстве моста. Был даже подготовлен первоначальный проект, но начавшаяся Великая Отечественная война не позволила его реализовать.
В 1951 году к проекту вернулись, Совет министров СССР принял решение о строительстве моста через Обь в створе улицы Восход в Новосибирске. В целях экономии проект скорректировали, убрав украшения в виде 45-метровых обелисков на въезде со стороны правого берега и фонарей с лампами в виде звезд.
Для движения мост открылся в 1955 году. Он был назван Октябрьским, но, поскольку деньги на строительство собирали всем миром, в народе прижилось другое название — Коммунальный. Оно и сейчас популярнее официального.
Общая длина конструкции составляет 2,3 километра, а длина пролетов над водой — 840 метров. Первоначально Коммунальный мост имел четыре полосы для движения транспорта — по две с каждой стороны, а по центру проходили трамвайные пути. Их убрали в 90-е годы, когда количество автомобилей начало расти.
Сегодня даже без трамвайных путей мост не справляется с растущим количеством автомобилей. Новосибирские власти неоднократно заявляли, что его пропускная способность, составляющая 6 тыс. автомобилей в час, превышена.
К тому же мост нуждается в капитальном ремонте. Вице-мэр Новосибирска Валерий Жарков ранее заявлял, что его реконструкция может начаться после того как будет сдан третий — Бугринский мост.
Плотина ГЭС
Плотина Новосибирской ГЭС — тоже своеобразный мост. По ней проложена автомобильная дорога, соединяющая два микрорайона — Шлюз и ОбьГЭС.
Плотин у Новосибирской ГЭС, по сути, целых четыре: две земляных, по обоим берегам Оби, общей длиной более 3,3 километров; бетонная водосливная протяженностью около 200 метров и километровая напорная дамба.
Земляная плотина вмещает в себя более 8 млн кубометров грунта, укрепленного от размывания бетонными плитами. Впрочем, среди всей этой огромной массы земли есть и кубометр бетона. Он чисто символический, и залили его на заре строительства ГЭС — в рамках торжественного митинга в ознаменования начала покорения Оби.
Митинг проводили в 1953 году, однако работы над будущей плотиной начались раньше — первые строители ГЭС приехали в Новосибирск еще в конце 40-х годов. На месте части будущей плотины был торфяник, из которого откачали воду, а потом, замороженным, снимали с привычного места. Это были только подготовительные работы, а отсыпать саму плотину начали уже в 50-е годы.
Для этого планировали использовать понтонный мост, но непокорная река смыла его. Тогда решено было одновременно отсыпать плотину с двух берегов — две части шли навстречу друг другу. Перекрыть Обь удалось только таким образом.
Саму ГЭС построили на бетонном основании, которое залили на дне Оби, откачав со стройплощадки воду. Бетонная водосливная плотина встала между земляными, и пропуск воды из Обского водохранилища сегодня осуществляется через нее.
Необходимость в строительстве автодороги, проходящей по плотине, возникла сразу же, но в целях экономии ее планировали сделать однополосной. Однако в конечном итоге для удобства движения решено было все же вложить средства в двухполосную дорогу.
Димитровский мост
К 1970-м годам население Новосибирска превысило миллион человек, и необходимость второго автомобильного моста стала очевидна. Действовавший тогда Генплан предусматривал его строительство в районе Михайловского лога — там, где сейчас находится проспект Димитрова.
Строить мост начали в 1971 году, но реализации проекта в полной мере помешали финансовые затруднения. Самым существенным ограничением стало сокращение числа полос — в проекте их было восемь, а построили только шесть. Кроме того, строительство моста разделилось на две очереди - первая включала сам мост и подъезды на правом берегу Оби, вторая — путепровод к площади Энергетиков на левом.
Для движения мост открылся в 1978 году.
Димитровский мост имеет несколько интересных конструктивных особенностей. Он сделан без единого болта — все металлические конструкции держатся на сварных швах. Такая технология, по задумке инженеров, лучше подходит для холодных сибирских зим. На тот момент цельносварными мостами в СССР могли похвастаться только Москва и Киев.
Всего строители «наложили» почти 25 километров швов, хотя сам мост, по новосибирским меркам, довольно короткий — его длина около 700 метров против 840 метров у Октябрьского и 2 километров у скоро сдающегося Оловозаводского.
Димитровским мост, как и проспект Димитрова, который начинается от него, назван в честь болгарского революционера Георгия Димитрова.
Метромост
Метромост — один из самых известных символов Новосибирска и, как самый длинный крытый метромост в мире, является настоящим предметом гордости. Этот рекорд держится уже почти 30 лет — с 1986 года, когда мост, соединяющий станции метро «Речной вокзал» и «Студенческая» сдали в эксплуатацию.
Общая длина моста более 2 км. Из них около 900 метров проходят над рекой. При этом наполовину мост состоит из галерей голубого цвета с широкими окнами. До середины 90-х годов небольшими иллюминаторами был оснащен и сам мостовой переход, потом их закрыли металлическими заглушками, поскольку у машинистов при проезде метромоста сильно уставали глаза.
В середине 70-х годов прошлого века, когда проектировалась линия метров Новосибирске, обсуждались разные варианты сооружения, призванного пропускать поезда между берегами Оби. Рассматривались, в частности, вариант с тоннелем, проходящим по дну реки и устройство линии метро на Октябрьском мосту. Оптимальным вариантом оказалось строительство нового моста.
В первоначальном проекте метромост был легкой и воздушной конструкцией на изящных V-образных опорах и с большими окнами вдоль всей русловой части. Однако расчеты показали, что оконные проемы ослабят конструкцию, и от них отказались.
Тонкие опоры, впрочем, сохранились и сегодня контрастируют с массивными конструкциями, поддерживающими соседний Октябрьский мост. Он строился еще в 50-е годы, когда не было Обского водохранилища и Новосибирской ГЭС, а потому опоры должны были выдерживать тяжелый ледоход. Метромосту, построенному 30 лет спустя, такие мощные опоры оказались попросту не нужны.
Строили мост пять лет. Наиболее трудоемким оказалось возведение эстакад, особенно длинной левобережной. Она состоит из 32 секций длиной более 30 метров каждая. Для изготовления железобетонных балок такой длины на стройплощадке даже пришлось строить специальный временный цех.
Испытывали мост, одновременно загнав в него четыре груженых мешками с песком состава общим весом 1300 тонн. Мост испытание успешно выдержал.
Сегодня мост успешно функционирует, его лишь приходится периодически перекрашивать. В последний раз эту процедуру проделывали в 2011 году.
Северный мост
Строительство объездной дороги Новосибирска предполагало возведение 11 мостов, в том числе и новой переправы через Обь. Этот самый северный мост через Обь в Новосибирской области, являющийся, кроме того, частью Северного объезда, так и назвали — Северным.
Строительство моста, несмотря на довольно скромные по меркам городских автомобильных переправ параметры, заняло почти 10 лет. Работа над ним началась в 1999 году, а завершилась только в 2008 году.
Мост длиной 930 метров имеет две полосы для движения и является самым узким на Оби.
Впрочем, у Северного моста есть интересная технологическая особенность — рядом с опорами, на которых держатся девять его пролетов, имеется еще один ряд таких же опор. Их возвели на случай необходимости увеличения пропускной способности моста. По расчетам проектировщиков, используя эти опоры, его можно расширить до шести полос.
Бугринский мост
Работы над самым крупным новосибирским инфраструктурным проектом последних лет — Бугринским мостом — начались в 2009 году.
Инженеры санкт-петербургского «Стройпроекта» представили на суд архитектурно-градостроительного совета Новосибирска конструкцию без стоящих на дне реки опор, зато снабженную внушительной аркой и сложной системой вант. Власти проект одобрили.
Подрядчиком строительства стала новосибирская компания «Сибмост», выиграв соответствующий конкурс. Стоимость контракта составила 14,8 млрд рублей. Строительные работы начались в 2010 году.
Помимо непосредственно моста его инфраструктура включает в себя две транспортные развязки по берегам реки и четыре пешеходных виадука. Общая протяженность моста с развязками — более 5 километров.
Горожане окрестили строящийся мост Оловозаводским — из-за близости к Новосибирскому оловянному комбинату на левом берегу. Однако экс-мэр Новосибирска Владимир Городецкий в одном из заявлений указал на то, что с оловокомбинатом у нового моста нет ничего общего и предложил выбрать название на конкурсе.
Новосибирцы прислали массу вариантов названия, в финал конкурса вышли пять: «Бугринский», «Никольский», «Кривощековский», «Солнечный» и «Радужный».
В итоге специальная комиссия под председательством первого мэра Новосибирска Ивана Индинка приняла решение назвать мост Бугринским.
Третий мост должен ощутимо разгрузить существующие автомобильные переправы, предел пропускной способности которых давно исчерпан.
Четвертый мост через Обь
С 2012 года новосибирские власти начали подготовку к строительству четвертого автомобильного моста через Обь. Рабочее название у него уже есть — Центральный.
Мост пройдет от развязки на Южной площади на правом берегу Оби до улицы Станционная на левом.
Предпроектную документацию разработало омское НПО «Мостовик». Компания предложила два варианта конструкции — вантовый и балочный, по типу Димитровского.
В 2013 году главный архитектор Новосибирска Владимир Фефелов заявил, что решено было остановиться на втором варианте, поскольку натягивание вант предполагает возведение высоких сооружений, которые могут помешать садящимся в аэропорту Толмачево самолетам.
Областные и городские власти неоднократно заявляли, что для строительства четвертого моста нужно привлекать частные вложения. Поэтому, чтобы окупить затраты инвестора, въезд на него, вероятнее всего, будет платным.
Сейчас петербургский институт «Стройпроект» разрабатывает проектную документацию четвертого моста. В техническом задании, сформулированном заказчиком, говорилось, в частности, о необходимости предусмотреть в проекте пункты взимания платы на въездах на мост.
Источник: tass.ru
Вернуться к списку новостей
Новосибирск менее чем за 100 лет вырос из небольшого поселка в город с полуторамиллионным населением. Его развитие было тесно связано со строительством мостов, каждый из которых неповторим как по своей конструкции, так и по способу производства работ.
Даже возникновение города стало следствием строительства первого железнодорожного моста через Обь. Новосибирск - единственный из поселков строителей Транссиба, выросший в мегаполис.
Сооружение каждого нового моста — яркая страница в истории Новосибирска.
Первый железнодорожный мост через Обь
Возведенный в рамках строительства Транссибирской магистрали железнодорожный мост через Обь считается родоначальником Новосибирска. Именно от момента принятия в 1893 году решения о постройке моста город ведет свою историю.
Первоначально мост должен был быть построен севернее, в районе Томска, однако там Обь весной широко разливалась, и железнодорожный инженер Николай Гарин-Михайловский выбрал для сооружения другой, существенно более узкий участок реки на месте современного Новосибирска.
Строительство заняло почти четыре года — изготовленные на Урале стальные конструкции общим весом более 4,4 тыс. тонн установили на гранитные опоры.
Итоговые испытания, когда по девятипролетному мосту одновременно проезжали четыре паровоза массой 51,5 тонн каждый, конструкция успешно выдержала, и в 1897 году движение было открыто.
Весь объем перевозимых по Транссибу грузов проходил по мосту вплоть до начала 30-годов XX века, когда была построена примыкающая к главной магистрали железнодорожная ветка Обь-Инская с выходом на угледобывающие предприятия Кузбасса. Эта ветка включала в себя новый мост через Обь — Комсомольский, и он стал основным для перевозки грузов.
Старый железнодорожный мост в дальнейшем использовался для пропуска пассажирских поездов, следующих через Новосибирск.
К концу XX века мост исчерпал свой ресурс, в начале 90-х годов движение по нему прекратилось, а спустя 10 лет его демонтировали. На его месте оперативно установили новое сооружение, а часть старых конструкций переплавили на почетные знаки, которым награждали выдающихся горожан в честь 110-летия Новосибирска в 2003 году.
Один из пролетов старого моста, впрочем, сохранился — он в качестве памятника установлен в парке «Городское начало» на берегу Оби.
Комсомольский мост
Второй железнодорожный мост через Обь был возведен в рамках строительства обхода Новосибирска - железнодорожной ветки Обь - Инская.
Она должна была служить прежде всего для транспортировки грузов, в особенности кузбасского угля. Дорога начинается на одном берегу Оби, а к Транссибирской магистрали примыкает на другом, и мост для нее решено было перебросить с одного берега на другой над островом Кораблик.
Остров практически не использовался как в 1930 году, когда началось строительство, так и сейчас — не считая небольшой пристани, единственными строениями на нем остаются три железобетонных опоры Комсомольского моста.
Колоссальное сооружение, ставшее на тот момент самым большим двухпутным мостом в СССР, построили в рекордные сроки — всего за год. Мост имеет семь пролетов, а его общая длина составляет 880 метров.
Построенный комсомольцами и названный в их честь, мост успешно эксплуатируется и сейчас. Основной его функцией, как и задумывалось, является пропуск грузовых поездов.
Октябрьский (Коммунальный) мост
Новосибирск до середины 50-х годов не имел постоянного автомобильного моста через Обь: летом два берега связывал временный понтонный мост, зимой — ледовая переправа.
Однако для растущего города этого было недостаточно, и еще в 30-е годы власти задумались о строительстве моста. Был даже подготовлен первоначальный проект, но начавшаяся Великая Отечественная война не позволила его реализовать.
В 1951 году к проекту вернулись, Совет министров СССР принял решение о строительстве моста через Обь в створе улицы Восход в Новосибирске. В целях экономии проект скорректировали, убрав украшения в виде 45-метровых обелисков на въезде со стороны правого берега и фонарей с лампами в виде звезд.
Для движения мост открылся в 1955 году. Он был назван Октябрьским, но, поскольку деньги на строительство собирали всем миром, в народе прижилось другое название — Коммунальный. Оно и сейчас популярнее официального.
Общая длина конструкции составляет 2,3 километра, а длина пролетов над водой — 840 метров. Первоначально Коммунальный мост имел четыре полосы для движения транспорта — по две с каждой стороны, а по центру проходили трамвайные пути. Их убрали в 90-е годы, когда количество автомобилей начало расти.
Сегодня даже без трамвайных путей мост не справляется с растущим количеством автомобилей. Новосибирские власти неоднократно заявляли, что его пропускная способность, составляющая 6 тыс. автомобилей в час, превышена.
К тому же мост нуждается в капитальном ремонте. Вице-мэр Новосибирска Валерий Жарков ранее заявлял, что его реконструкция может начаться после того как будет сдан третий — Бугринский мост.
Плотина ГЭС
Плотина Новосибирской ГЭС — тоже своеобразный мост. По ней проложена автомобильная дорога, соединяющая два микрорайона — Шлюз и ОбьГЭС.
Плотин у Новосибирской ГЭС, по сути, целых четыре: две земляных, по обоим берегам Оби, общей длиной более 3,3 километров; бетонная водосливная протяженностью около 200 метров и километровая напорная дамба.
Земляная плотина вмещает в себя более 8 млн кубометров грунта, укрепленного от размывания бетонными плитами. Впрочем, среди всей этой огромной массы земли есть и кубометр бетона. Он чисто символический, и залили его на заре строительства ГЭС — в рамках торжественного митинга в ознаменования начала покорения Оби.
Митинг проводили в 1953 году, однако работы над будущей плотиной начались раньше — первые строители ГЭС приехали в Новосибирск еще в конце 40-х годов. На месте части будущей плотины был торфяник, из которого откачали воду, а потом, замороженным, снимали с привычного места. Это были только подготовительные работы, а отсыпать саму плотину начали уже в 50-е годы.
Для этого планировали использовать понтонный мост, но непокорная река смыла его. Тогда решено было одновременно отсыпать плотину с двух берегов — две части шли навстречу друг другу. Перекрыть Обь удалось только таким образом.
Саму ГЭС построили на бетонном основании, которое залили на дне Оби, откачав со стройплощадки воду. Бетонная водосливная плотина встала между земляными, и пропуск воды из Обского водохранилища сегодня осуществляется через нее.
Необходимость в строительстве автодороги, проходящей по плотине, возникла сразу же, но в целях экономии ее планировали сделать однополосной. Однако в конечном итоге для удобства движения решено было все же вложить средства в двухполосную дорогу.
Димитровский мост
К 1970-м годам население Новосибирска превысило миллион человек, и необходимость второго автомобильного моста стала очевидна. Действовавший тогда Генплан предусматривал его строительство в районе Михайловского лога — там, где сейчас находится проспект Димитрова.
Строить мост начали в 1971 году, но реализации проекта в полной мере помешали финансовые затруднения. Самым существенным ограничением стало сокращение числа полос — в проекте их было восемь, а построили только шесть. Кроме того, строительство моста разделилось на две очереди - первая включала сам мост и подъезды на правом берегу Оби, вторая — путепровод к площади Энергетиков на левом.
Для движения мост открылся в 1978 году.
Димитровский мост имеет несколько интересных конструктивных особенностей. Он сделан без единого болта — все металлические конструкции держатся на сварных швах. Такая технология, по задумке инженеров, лучше подходит для холодных сибирских зим. На тот момент цельносварными мостами в СССР могли похвастаться только Москва и Киев.
Всего строители «наложили» почти 25 километров швов, хотя сам мост, по новосибирским меркам, довольно короткий — его длина около 700 метров против 840 метров у Октябрьского и 2 километров у скоро сдающегося Оловозаводского.
Димитровским мост, как и проспект Димитрова, который начинается от него, назван в честь болгарского революционера Георгия Димитрова.
Метромост
Метромост — один из самых известных символов Новосибирска и, как самый длинный крытый метромост в мире, является настоящим предметом гордости. Этот рекорд держится уже почти 30 лет — с 1986 года, когда мост, соединяющий станции метро «Речной вокзал» и «Студенческая» сдали в эксплуатацию.
Общая длина моста более 2 км. Из них около 900 метров проходят над рекой. При этом наполовину мост состоит из галерей голубого цвета с широкими окнами. До середины 90-х годов небольшими иллюминаторами был оснащен и сам мостовой переход, потом их закрыли металлическими заглушками, поскольку у машинистов при проезде метромоста сильно уставали глаза.
В середине 70-х годов прошлого века, когда проектировалась линия метров Новосибирске, обсуждались разные варианты сооружения, призванного пропускать поезда между берегами Оби. Рассматривались, в частности, вариант с тоннелем, проходящим по дну реки и устройство линии метро на Октябрьском мосту. Оптимальным вариантом оказалось строительство нового моста.
В первоначальном проекте метромост был легкой и воздушной конструкцией на изящных V-образных опорах и с большими окнами вдоль всей русловой части. Однако расчеты показали, что оконные проемы ослабят конструкцию, и от них отказались.
Тонкие опоры, впрочем, сохранились и сегодня контрастируют с массивными конструкциями, поддерживающими соседний Октябрьский мост. Он строился еще в 50-е годы, когда не было Обского водохранилища и Новосибирской ГЭС, а потому опоры должны были выдерживать тяжелый ледоход. Метромосту, построенному 30 лет спустя, такие мощные опоры оказались попросту не нужны.
Строили мост пять лет. Наиболее трудоемким оказалось возведение эстакад, особенно длинной левобережной. Она состоит из 32 секций длиной более 30 метров каждая. Для изготовления железобетонных балок такой длины на стройплощадке даже пришлось строить специальный временный цех.
Испытывали мост, одновременно загнав в него четыре груженых мешками с песком состава общим весом 1300 тонн. Мост испытание успешно выдержал.
Сегодня мост успешно функционирует, его лишь приходится периодически перекрашивать. В последний раз эту процедуру проделывали в 2011 году.
Северный мост
Строительство объездной дороги Новосибирска предполагало возведение 11 мостов, в том числе и новой переправы через Обь. Этот самый северный мост через Обь в Новосибирской области, являющийся, кроме того, частью Северного объезда, так и назвали — Северным.
Строительство моста, несмотря на довольно скромные по меркам городских автомобильных переправ параметры, заняло почти 10 лет. Работа над ним началась в 1999 году, а завершилась только в 2008 году.
Мост длиной 930 метров имеет две полосы для движения и является самым узким на Оби.
Впрочем, у Северного моста есть интересная технологическая особенность — рядом с опорами, на которых держатся девять его пролетов, имеется еще один ряд таких же опор. Их возвели на случай необходимости увеличения пропускной способности моста. По расчетам проектировщиков, используя эти опоры, его можно расширить до шести полос.
Бугринский мост
Работы над самым крупным новосибирским инфраструктурным проектом последних лет — Бугринским мостом — начались в 2009 году.
Инженеры санкт-петербургского «Стройпроекта» представили на суд архитектурно-градостроительного совета Новосибирска конструкцию без стоящих на дне реки опор, зато снабженную внушительной аркой и сложной системой вант. Власти проект одобрили.
Подрядчиком строительства стала новосибирская компания «Сибмост», выиграв соответствующий конкурс. Стоимость контракта составила 14,8 млрд рублей. Строительные работы начались в 2010 году.
Помимо непосредственно моста его инфраструктура включает в себя две транспортные развязки по берегам реки и четыре пешеходных виадука. Общая протяженность моста с развязками — более 5 километров.
Горожане окрестили строящийся мост Оловозаводским — из-за близости к Новосибирскому оловянному комбинату на левом берегу. Однако экс-мэр Новосибирска Владимир Городецкий в одном из заявлений указал на то, что с оловокомбинатом у нового моста нет ничего общего и предложил выбрать название на конкурсе.
Новосибирцы прислали массу вариантов названия, в финал конкурса вышли пять: «Бугринский», «Никольский», «Кривощековский», «Солнечный» и «Радужный».
В итоге специальная комиссия под председательством первого мэра Новосибирска Ивана Индинка приняла решение назвать мост Бугринским.
Третий мост должен ощутимо разгрузить существующие автомобильные переправы, предел пропускной способности которых давно исчерпан.
Четвертый мост через Обь
С 2012 года новосибирские власти начали подготовку к строительству четвертого автомобильного моста через Обь. Рабочее название у него уже есть — Центральный.
Мост пройдет от развязки на Южной площади на правом берегу Оби до улицы Станционная на левом.
Предпроектную документацию разработало омское НПО «Мостовик». Компания предложила два варианта конструкции — вантовый и балочный, по типу Димитровского.
В 2013 году главный архитектор Новосибирска Владимир Фефелов заявил, что решено было остановиться на втором варианте, поскольку натягивание вант предполагает возведение высоких сооружений, которые могут помешать садящимся в аэропорту Толмачево самолетам.
Областные и городские власти неоднократно заявляли, что для строительства четвертого моста нужно привлекать частные вложения. Поэтому, чтобы окупить затраты инвестора, въезд на него, вероятнее всего, будет платным.
Сейчас петербургский институт «Стройпроект» разрабатывает проектную документацию четвертого моста. В техническом задании, сформулированном заказчиком, говорилось, в частности, о необходимости предусмотреть в проекте пункты взимания платы на въездах на мост.
Источник: tass.ru
